【経済対策】大儲けの「JR東海リニア」に
融資する3兆円の一部でもあれば
ジリ貧の「JR北海道」を救済できる
10月11日、今年度の第二次補正予算（総額3兆2869億円）が参院本会議で可決、
成立した。
同補正予算は、今年8月に閣議決定した事業規模28兆円超の経済対策の一環。
この経済対策には「中央リニア新幹線の大阪延伸を8年前倒しするため」との理由で、
JR東海に対してゼロ金利に近い超優遇金利での3兆円融資が盛り込まれている。政府はこれまでも、
JR東海に対しては土地を取得する際の税金をゼロにすることを決定するなど、リニア建設に関する優遇政策を進めてきた
鉄道の維持管理費すら不足するJR北海道
超党派の国会議員の「公共事業チェック議員の会」は8月31日、山梨県内のリニア建設予定地を視察。
事務局長の初鹿明博衆院議員（民進党）は「このプロジェクトには本当に実現可能性があるのか、
政府がお金を出すのが妥当なのかを国会できちんと追及しなければいけない」と強調した。JR東海の幹部を国会に呼ぶことも視野に入れているという。
リニア問題に詳しい全国紙記者のA氏は、「3兆円融資はまったく意味不明」「国会で徹底的に議論するべき」と語る。
「これまでJR東海は『自力でリニア整備をする』と啖呵を切り、政治家が口を挟むのを嫌っていたのに突然、融資が決まりました。
JR東海内部では『安倍晋三首相と懇意の葛西敬之・代表取締役名誉会長との関係が背景にある』と囁かれているようです。
安倍首相にとっては、莫大なキャッシュフローを誇る超優良企業のJR東海に融資するなら焦げつく心配もなく、景気対策の“見た目”の金額を膨らますことができるので好都合です」
しかし、ドル箱路線の東海道新幹線を抱えるJR東海とは対照的に、JR北海道の赤字は年間500億円。もはや自力での経営改善を断念する寸前にまで追い込まれている。
「JR北海道は『自力では再建できない』という”万歳宣言”を出そうとしています。
北海道は人口減少に陥っていて、運賃収入が増える見込みはありません。
JR北海道が経営危機に陥った一因は、道内で鉄道と並行する高速道路が整備されていき、
しかも他地域に比べて無料区間が多いことがあります。高速道路を無料で走る車との競争に負けたのです。
その結果、JR北海道は鉄道の維持管理費すら十分に捻出するのに苦労して、整備不足から事故が相次ぐことになり、
それがさらなる鉄道離れを招く悪循環に陥ってしまったのです」（A記者）
JR北海道の年間赤字は約500億円、10年でも5000億円
（続きはサイトで）
30: 名刺は切らしておりまして 2016/10/27(木) 17:36:15.87 ID:wLVEiEpR
糞の役にも立たない労組のアカ供を早く切れ
5: 名刺は切らしておりまして 2016/10/27(木) 17:22:32.75 ID:ueKRKl6L
なぜ真っ赤なJR北海道の組合員を助ける必要がある？
3: 名刺は切らしておりまして 2016/10/27(木) 17:20:29.23 ID:EYMNDrc8
労組の働かない連中を解雇すればすぐに解消
北海道新幹線、予約率2割で50億赤字確実
経営危機のJR北海道、鉄道事業継続困難を示唆
北海道新幹線（「Wikipedia」より／Sukhoi37）
北海道旅客鉄道（JR北海道）は2016年度（17年3月期）の事業計画を発表した。
収支計画では北海道新幹線開業や外国人観光客の利用増などで、売上高にあたる営業収益は15年度見通しと比べ97億円（17％）上積みした920億円を見込んでいる。半面、新幹線が大幅な赤字になる見込みであることや安全投資や修繕費がかさむことから、営業損益は465億円の赤字になるとした。
290億円は経営安定化基金の運用益で穴埋めするが、残りの175億円が経常赤字として残る。経常赤字は過去最大となる。
国からの支援である設備投資助成金や保有する資産を売却して特別利益を捻出するが、それでも最終損益は44億円の赤字（15年度は28億円の黒字）と予想する。11年度以来5期ぶりに赤字となる。
北海道新幹線は111億円の収入に対して支出は160億円、差し引き49億円程度の赤字になると試算している。
今後の見通しについてJR北海道は、「安全の基準を維持するための費用を適切に確保する前提に立てば、今後の収支の見通しは、大幅な赤字となる状況が常態化しかねない」としている。さまざまな自助努力を行っても毎年400億円の営業損失を計上し、170億円以上の経常赤字を出し続けることになるという。
そして、「このような状況が続いた場合、早晩企業として事業の継続ができなくなり、鉄道サービスを提供するという当社の使命を果たすことができなくなってしまう」と結論付けた。
北海道新幹線の開業に合わせて発表した中期経営計画で、JR北海道は深刻な経営実態を白日のもとに晒した。今でも安全上のトラブルが続き経営が厳しいのに、大赤字必至の新幹線を抱えることになった。「新幹線は来ないほうがよかった」という本音が透けて見えるような事業計画といえないこともない。
開業3日間の平均乗車率は43％と低調
3月26日、新青森－新函館北斗間148.8キロの北海道新幹線が開業した。北海道から鹿児島まで2150キロが新幹線で結ばれる。地元では経済波及効果に大いに期待したが、盛り上がりに欠けたようだ。
JR北海道は北海道新幹線の開業から3日間の平均乗車率は43％だったと発表した。日付別では、開業初日の26日（土）は1万4200人が利用し乗車率は61％と最高だった。27日（日）は8700人で37％、28日（月）は6800人で31％とガタ減りした。
停車駅が少ない「はやぶさ」と停車駅が多い「はやて」を合わせた3日間の利用者数は2万9700人。1日の平均利用実績は9900人となった。開業9日間の平均予約率は24％と低調を極めた。気候が暖かくなるゴールデンウィークでの巻き返しを図りたいところだろう。
北陸新幹線は開業フィーバー
新幹線の開業フィーバーといえば、昨年の北陸新幹線が記憶に新しい。
北陸新幹線の利用者は今年4月13日、1000万人を突破した。開業以来、1年と1カ月で大台に到達した。JR西日本は、在来線特急の2倍程度の乗客数を想定していたが、延伸前の在来線特急に比べて3倍で推移している。2年目に入っても北陸新幹線の勢いは続いている。
開業当初、JR東日本は自社の運営区間だけで16年3月期の収入予側を285億円と試算していたが、予想を大きく上回り450億円になったという。
突破できなかった「4時間の壁」
一方、JR北海道に新幹線の神風は吹きそうにない。最大の理由は「4時間の壁」だ。北陸新幹線で航空各社は打撃を受けたが、北海道はそうはならない。
新幹線か航空機か。交通機関を選択する際、所要時間が4時間を切ると新幹線が優位に立つとされる。北陸新幹線が東京－金沢間を2時間28分で結び、航空機（羽田－小松間）の利用客は4割も減った。
北海道新幹線の東京－新函館北斗間は最速で4時間2分。函館へは列車を乗り換えてさらに20分かかる。「4時間の壁」を破れなかったため、北海道旅行では飛行機が有利な状況が続く。
4時間の壁を破れなかった最大の原因は、青函トンネルを含む82キロの区間で貨物列車と線路を共用しているからだ。北海道新幹線の最高速度は260キロだが、共用区間ではすれ違う際の風圧で貨物列車の積み荷がくずれないようにとの配慮から140キロに抑えられている。青函トンネルで減速しなければならないため4時間の壁を突破できなかった。
4月1日、青函トンネル内を走行中に緊急停止していたが、JR北海道は公表しなかった。緊急停止は3月26日の開業後初めて。トンネルとその前後の82キロは、フル規格の新幹線として唯一、貨物列車と線路を共用するため3本のレールが敷かれている。新幹線用と在来線用のレールの狭い隙間に落ちた金属片に通電して、停止信号が出たのが原因とみられている。これに対する有効な再発防止策はなく、再発する可能性がある。
JR北海道は「遅れはわずかで影響は小さかった」として、緊急停止があったことは公表しなかった。奥津軽いまべつ駅には2分遅れで到着した。
JR北海道によると、4月1日午後1時15分頃、新函館北斗発東京行き「はやぶさ22号」が、青函トンネル内の旧吉岡海底駅付近を時速140キロで走行中に自動列車制御装置（ATC）の停止信号を受信、非常ブレーキが作動した。
初めて津軽海峡を越える新幹線は難問を抱えたまま発車した。運行母体のJR北海道は「新幹線の収支の均衡は難しい」と悲鳴を上げる。
数年後には、JR北海道の救済が重要な政治的テーマに浮上してきそうである。
（文＝編集部）
（文＝編集部）
旧国鉄時代から、赤字の原因は
「労組の糞赤ども」
働きもしないで組合費
食いつぶす糞共を
叩き出せばすべて解決。
JRに限らず、サラリーマンの皆さん
組合費など払うの、辞めませんか？